Yamaha YZR-M1 (2017) Dutch TT

Тест-пилот - Владимир Рыжов

Извечная борьба двух японских «монстров»– Honda и Yamaha не стихает до сих пор, с изменениями регламента в 2002 году и введением нового класса MotoGP вместо 500сс, в котором двигателям от трех до шести цилиндров разрешили увеличить объем до 990 см3. В команде Yamaha решились на разработку стандартного двигателя V4, в то время как Honda на «экзотический» V5.
Yamaha приготовили следующее поколение гоночного мотоцикла YZR-M1 (Mission One, в переводе «Миссия один»), построив на базе предыдущего поколения YZR500. До изменения регламента технический отдел во главе с Масахико Накадзимой провел работу над поиском идеального варианта двигателя исследуя свои версии мотоциклов: дорожную YZF-R1 и YZF-R7 из Superbike World Championship. Разработкой нового двигателя занялся дизайнер Масаказу Шиохара, в его резюме значатся двигатели для YZR500 (0W20) сезона 1973 года и для версии OW61 (1982) с новой рамой Deltabox, а также двигатели для YZR250 и кроссового YZM400F. Выбор был сделан в пользу четырехтактного V4 из-за меньшего веса, чем у V5 и V6, а также возможностью использовать полученный опыт в разработке двигателей для гражданских версий R1 и R6. Первая версия мотоцикла получила обозначение 0WM1, в 2001 году эту версию в Муджелло на первых европейских трехдневных тестах пилотировали: чемпион Superbike Джон Коцински, пилот заводской команды Макс Бьяджи, а также два японских пилота Кеджи Нанба и Норихико Фудживара, после тестов на трассах Фукурои, Сепаг и Филлип-Айленд. Мотоцикл оснащался двигателем с электронным блоком управления с пятью клапанами на один цилиндр, объем составил 942 см3 в начале сезона и со второй половины сезона его довели до максимально разрешенных 990 см3. Мощность двигателя выросла на 10 л.с. и составила 200 л.с., даже при использовании карбюратора, когда уже в дорожных R1 и R7 использовался инжектор. В то время как двигатель был абсолютно новым, инженерный отдел Yamaha не отказался от старого шасси, а решил использовать накопленный опыт и приспособили его для нового V4, единственное что потребовалось, это сделать выемку для широкой головки цилиндров, задний маятник и обтекатель остались старыми, но сам мотоцикл стал тяжелее на 15 кг.

Но нас интересует одиннадцатое обновление YZR-M1, под номером 0WT3, которое вышло в 2012 году и именно в тот сезон вступили третьи по счету большие изменения в техническом регламенте с 2002 года – увеличение объема двигателя до 1000 см3, ограничение максимального веса мотоцикла до 153 кг и объема бензобака до 21 литра, а также отменена датчиков давления в шинах. Команда Yamaha Factory Racing решила оставить «старую» аэродинамику и все силы бросить на калибровку нового двигателя, шасси пришлось немного увеличить и найти новый весовой баланс, а также изменить работу дросселя. Все эти изменения позволили испанцу Хорхе Лоренсо (№99) финишировать почти во всех гонках не ниже второго места и завоевать свой второй титул Чемпиона Мира, а напарник – американец Бен Спис (№11) стал только 10-ым.
В 2013 году технический отдел не внес больших изменений в конструкцию мотоцикла, но в команду после двух лет отсутствия вернулся Валентино «Доктор» Росси, однако в команде уже был лидер – Хорхе Лоренцо. В начале сезона у Yamaha Factory Racing были все шансы выиграть Чемпионат, имея такую пару пилотов, но Repsol Honda Team подготовила сюрприз – дебютанта MotoGP испанца Марка Маркеса и новую КПП (seamless transmission). Эта коробка передач с новой технологией позволяет сбалансировать скорости вращения вала на двигателе и колесе, избегая пробуксовок и потери мощности при переключении передач. В 2010 году у Yamaha была подобная КПП - DCT (Dual Clutch Transmission), но она была запрещена регламентом MotoGP. Для того чтобы разработать новую КПП с принципом «seamless transmission» команде потребовалось половина сезона, и только с 11 этапа (гонка в Брно) ее смогли опробовать Хорхе и Валентино, но по итогам сезона «Доктор» стал третьим, а Лоренцо не хватило до Марка Маркеса 4 очка, который в своем дебютном сезоне стал самым молодым Чемпионом Мира в MotoGP.
В 2014 году команду заключила договор с новым титульным спонсором и переименовалась в Movistar Yamaha MotoGP, сохранила прежний состав пилотов. В техническом отделе отошли от практики для каждого сезона выпускать обновленное шасси с новым номером, для шасси 0WT3 были минимальные доработки. Но продолжалась работа над «seamless transmission» КПП, теперь она позволяла мгновенно переключать передачи вниз, в отличии от прошлого сезона, но догнать в этом Repsol Honda Team было сложно. В итоге Марк Маркес взял свой второй трофей Чемпиона Мира, Валентино и Хорхе следом, второй и третий, соответственно, а команда мимо перового места в зачете команд и конструкторов.
Movistar Yamaha MotoGP продолжила программу постепенного развития, в 2015 году не было заметных изменений, но работали над плавностью переключений скоростей в новой КПП, над жесткостью рамы и новым весовым балансом. Программа постепенного развитие дала результат: Хорхе и Валентино на двоих выиграли 11 гонок и 16 подиумов, эти победы привели к розыгрышу титула Чемпиона между ними в последней гонке в Валенсии, лучше и удачливее оказался Хорхе, он и стал Чемпионом Мира, Валентино – второй с отставанием в пять очков, а Yamaha взяла Тройную корону (в личном и командном зачете, также в Кубке Конструкторов).
Главной задачей технического отдела в 2016 году стала работа над адаптацией к специальной электронике и системе контроля тяг, внедренная регламентом Magneti Marelli, одинаковая для всех команд и выравнивающая шансы на победу в гонке. Визуально сам мотоцикл изменился незначительно, только более укороченная выхлопная труба и использование винглетов (winglets) – аэродинамических элементов на передней части обтекателя, новшество, перенятое у команды Ducati. Из-за внедрения единообразия в электронике, в течении всего сезона на подиум смогли подняться аж 10 пилотов из 7 команд на мотоциклах Honda, Yamaha, Suzuki и Ducati, и впервые за многие годы гонки выиграли частные команды – дважды англичанин Кэл Кратчлоу из LCR Honda (Монако) и один раз австралиец Джек Миллер из Estrella Galicia 0,0 Marc VDS (Бельгия). Свой третий титул взял Марк Маркес на Honda RC213V, а команда Movistar Yamaha MotoGP довольствовалась лишь победой в командном зачете.

Так как предоставленный конверсионный набор от K’S Workshop представляет собой версию 2017 года остановимся подробнее на этом сезоне. На пресс-конференции 19 января 2017 года был представлен новый мотоцикл (в новой расцветке, но прошлогодней модификации), и слоган на новый сезон – «Elegimos Hacer Historia» («Мы сделали выбор и будем делать историю вместе»). В ходе тестов стало понятно, что изменилось в YZR-M1 – новые эксперименты с выпуклыми боковыми обтекателями для создания прижимной силы, так как с нового сезона были запрещены винглеты. После 9 лет в команде и трех титулов ушел Хорхе Лоренцо в команду Ducati Team, а место напарника Валентино (№46) занял другой испанец - Маверик Виньялес (№25), которого многие называют «новым Лоренцо».

Сезон начался для команды бодро, первые две гонки выиграл новичок команды – Маверик, повторив результаты успешного дебюта за новые команды: Росси за Yamaha в 2004 году и Стоунера за Honda в 2011 году. Далее результаты были не такими хорошими, всего лишь одна победа на пятом этапе во Франции и 4 подиума, как итог - третье место с 230 очками.
В свою очередь Валентино Росси на тестах пришлось сложнее, адаптация к новым шинам Michelin проходила трудно и постоянно уступал напарнику, так что его прорыв с 10 места на третье в первой гонке сезона можно считать успехом, а в последующих двух гонках в Аргентине и США занял вторые места, взяв лидерство в Чемпионате после трех этапов. Результативность на европейской части Чемпионата у Росси упала: десятое место в Хересе (Испания) и сход на последнем круге в борьбе за первое место с Мавереком на этапе во Франции. После этой гонки Валентино получил серьезные травмы грудной клетки на тренировке по мотокроссу в окрестностях Тавулья, что едва не привело в пропуску домашнего Гран-При Италии, на котором он показал лишь четвертое время, возможно последствия этой травмы и не позволили пилотировать на максимуме. На следующем Гран-При в Барселоне Валентино показал лишь 8-ой результат, после этого этапа команда провела тестовые испытания нового шасси, и два следующих этапа (Голландия и Германия) должны были стать ключевыми для итальянца в исправлении ситуации в Чемпионате, на тот момент в личном зачете лидировал Маверик Виньялес со 111 очками, а Валентино Росси был пятым с 83 очками.
Результат квалификация Гран-При Голландии оказался интересным, первое место занял Йоан Зарко (№5) на YZR-M1 из команды Monster Yamaha Tech 3, это первый поул для француза в его карьере в MotoGP, Валентино был четвертым на стартовой решетке, а Маверик лишь одиннадцатым.
Старт гонки и первый поворот для Йоана прошел удачно, он остался лидером, за ним бросились в погоню Росси (№46), Маркес (№93) и Петруччи (№9). Трасса после ночного дождя высохла, и температура поднялась до +27, но никто не рисковал, так как поребрики могли еще оставаться скользкими, да и к середине гонки обещали очередной дождь. «Паровозик» Зарко-Маркес-Росси-Петруччи никуда не спешил, все выжидали и грели шины. На 10-ом круге не выдержал Росси и первым атаковал Маркеса за второе место: слип-стрим на финишной прямой, торможение перед поворотом – обгон, на следующем круге Валентино совершил тот же маневр, но уже против Зарко. Француз решил контратаковать, что чуть не стоило схода обоим пилотам, Росси смог удержать свой мотоцикл, в то время как Йоан откатился на 4 место. На 11 круге вылетел с трассы Виньялес потеряв контроль в последнем повороте, до этого совершив обгон Довициозо, возможно потеря этих очков для Маверика оказалась решающей в борьбе за титул. За 11 кругов до финиша Данило Петруччи решил попытать собственное счастье и рискнуть в обгоне за второе место, атаковал Маркеса и оставил его за спиной. Этим сразу воспользовался Валентино, пока Данило сдерживал Марка, мотоцикл №46 наращивал преимущество. И в этот момент упали первые капли дождя на трассу, в пелетоне началась паника, все стали заезжать на пит-лейн за сменой мотоциклов с дождевыми шинами. На трассе остались Росси, Петруччи и Довициозо, четвертым шел Маркес, несмотря на угрозу падения на сликах. В результате борьбы за второе место, Довициозо сильно отстал от Данило Петруччи, и его смог обогнать Маркес в борьбе за третье место. За 4 круга до финиша Данило обогнал Валентино, но на предпоследнем круге более опытный итальянец вернул себе лидерство и выиграл гонку с отрывом в 0,063 секунды от Петруччи. Победа на Гран-При Голландии для Валентино Росси стала 10-ой по счету, порадовав публику после финиша красивым wheelie (проездом на заднем колесе) и поклоном трибунам (кстати, на июль 2019 года, это последняя победа «Доктора» в MotoGP). Третье место занял Марк Маркес, отразив атаки Кэла Кратчлоу и опередив его всего на 0,042 секунды. Андреа Довициозо финишировал пятым, заработав 11 очков, и стал новым лидером Чемпионата, впервые за свою карьеру в MotoGP и впервые с 2010 года для Ducati.

После победы в Ассене, Росси уступил в следующих трех этапах в Германии, Чехии и Австрии, заняв пятое, четвертое и седьмое места. На Гран-При Великобритании Валентино вернулся на подиум, лидируя в гонке, но уступив лидерство Довициозо и Виньялесу за 3 круга до финиша. После гонки в Сильверстоуне, Росси опять получил серьезные травмы на тренировке по мотокроссу, на этот раз травму правой ноги (перелом лодыжки), ту которую он уже ломал в 2010 году, срочно потребовалось хирургическое вмешательство. За время восстановления Росси потерял все шансы на титул, пропустив Гран-при Сан-Марино, но смог вернуться на следующий этап в Арагоне, где финишировал на пятом месте, отставание от лидера уже составило 56 очков. На следующем этапе в Японии итальянец сошел на 6 круге, поймав небольшой хайсайд (вылетел из седла), но в Австралии смог занять второе место, опередив напарника по команде на 0,027 секунд. Оставшиеся гонки (в Малайзии и Валенсии) Росси завершил с неутешительным результатом – седьмым и пятым, соответственно. По итогам Чемпионата «Доктор» занял лишь пятое место (208 очков), это его самая низкая позиция за все время участия в MotoGP, если не считать провальные сезоны в Ducati, а команда Movistar Yamaha MotoGP заняла второе общекомандное место и второй место в Кубке Конструкторов.
Титул между собой разыграли Марк Маркес и Андреа Довициозо, Марк оказался сильнее, завоевав свой четвертый титул за пять лет участия в MotoGP.
Мотоцикл Yamaha YZR-M1 имеет одиннадцать модификаций с 2002 года, за все время он помог завоевать семь титулов Чемпиона Мира - Валентино Росси (2004-05, 2008-09) и Хорхе Лоренцо (2010, 2012, 2015), а также выиграть 107 гонок (данные на июль 2019 года). Команда Yamaha Motor Racing выиграла общекомандный зачет пять раз (2004-05, 2008-10, 2015-16), а Yamaha удалось взять пять Кубков Конструкторов (2005, 2008-10, 2015), в сумме взять пять Тройных Корон.

Всем, кто собирает мотоциклы в 12-ом масштабе очень знаком набор от Tamiya - Yamaha YZR-M1 в различных вариациях, а кто-то, наверное, собирал его и не один раз. Передо мной лежит версия Fiat Yamaha Team Estoril Edition (2009) под номером 14120, как раз тот вариант, нужны как донор для конверсии от японской фирмы K’S Workshop. Немного о наборе, не смотря на всю замечательность некоторые детали всё-таки стоит заменить на сторонние, в частности задний тормозной диск. У обтекателей лишнее членение, как и у выхлопной трубы, возможно это сделано для лучшей детализации, однако у Tamiya предостаточно примеров, когда сложные по рельефу детали отлиты одной формой и детализация таких деталей превосходная.

Теперь по поводу конверсии от японской фирмы K’S Workshop (KWK-17YZRR), в составе детали из смолы, декали на версию MotoGP 2017 года и №46 - Валентино Росси, а также инструкция. С первого взгляда сам набор качественный, облоя, сколов и неровности поверхностей боковых обтекателей нет, но присутствует небольшой скол на лицевой панели (возможно после транспортировки), который придется шпаклевать. Возможно нужно высверливать дополнительные посадочные отверстия для болтиков в панелях, но это будет выявлено во время сборки и примерки.

Что касается цепи, дополнение от Hobby Design (HD02-0318) - лучший вариант для её детализации не найти. Стоковая понятно, единой отлитой лентой, на которую смотреть можно только в боковой проекции, есть еще цепь Top Studio – но она «слишком реалистична» и трудна в сборке.
Фототравление от Top Studio (TD23062) в качестве детализации тоже не вызывают вопросов и отлично дополняют комплект. Оживляя модель в разы, в частности сетка решетки радиатора, суппорта, болтики, заклёпки и прочее, к тому же для сборки есть и ниппеля TD23025, с ними модель определенно будет выглядеть лучше.

Вилка от Tamiya (12636) априори должна докупаться без каких-либо вопросов.
Что касается качества декалей из конверсионного набора, то тут уже выяснится по ходу нанесения, однако по внешнему виду, рисунку, краям и толщине вселяют надежду без проблемного нанесения.
Для имитации карбона буду применять декаль от Scale MotorSport под номером 1024, его рисунок очень напоминает карбон в оригинале, декали в 12-ом масштабе от американца переразмерены, поэтому используем 24-ый, он в самую точку.