BMW M3 E30 (1988) Spa 24 Hours (обновление от 10.03.2024)

Тест-пилот - Станислав Стародумов

После Первой мировой войны жители в Европе стремились вернуться к нормальной жизни, поэтому одной из целей стала организация спортивных мероприятий. Так в 1920 году у владельца льежской газеты «La Meuse» Жюля де Тьера появилась идея возрождения спортивного соревнования La Meuse Cup, которое проводилось еще до войны. В поисках трассы де Тьер в гостинице Hotel des Bruyères встретился с бургомистром муниципалитета Спа бароном Жозефом де Кроуезом и председателем спортивной комиссии Королевского автомобильного клуба Бельгии (RACB) Анри Ланглуа ван Офемом, где вместе выбрали треугольник из дорог общего пользования, соединяющий населенные пункты Франкоршам, Ставло и Мальмеди длиною 15,82 километров. Организаторы очень рассчитывали на популярность гонки, тут было все, и близость к курорту Спа, и наличие гор и лесов Арденн, и прямые участки на трассе для достижения высоких скоростей. Поэтому уже к августу 1921 года запланировали первую автомобильную гонку, но она не стартовала из-за отсутствия участников, вернее зарегистрировался всего лишь один автомобиль. Тогда мероприятие заменили мотоциклетной гонкой, к которой допустили 23 мотоцикла, ее выиграл англичанин Хьюберт Хассалл на Norton 500cc, развив при этом среднюю скорость в 90 км/ч.
В 1922 году Королевский автомобильный клуб Бельгии организовал собственную гонку на выносливость, которую выиграл барон де Торнако-Брюйер за рулем Impéria-Abadal.
Вслед за успехом гонки на выносливость в Ле-Мане (1923), RACB принял решение провести аналогичную гонку в Бельгии, так с 19 по 20 июля 1924 года была организована первая гонка 24 часа Спа, на которую заявились аж 27 автомобилей, по причине отсутствия хорошего освещения на гоночных автомобилях для пилотирования в темноте, по всей длине трассы установили 200 карбидных ламп. Также на стадионе организовали ложу для прессы и табло, на котором велся хронометраж. Одним из интересных правил суточного марафона было правило нахождения механика в течении всей гонки в автомобиле, а за руль по очереди должны были садиться два пилота. Хоть на трассе в эти дни был дождь и туман это не помешало победителю гонки на Bignan 2L Анри Спрингуэлю и Морису Бекке, развить среднюю скорость до 78 км/ч. Проведенная гонка была настолько успешной, что на следующий год в ней участвовали уже 48 автомобилей, победителем же стал французский экипаж Рене Леонар и Андре Лагаш на Chenard&Walcker, который, кстати, выиграл в 1923 году первую гонку 24 часа Ле-Мана.
Суточные марафоны и дальше проходили в независимом формате, в 1928 году трассу заасфальтировали, в 30-е годы гонку пару раз отменяли из-за мировой депрессии, а в годы Второй Мировой войны трасса и инфраструктура была сильно разрушена, сражение в Арденнах в конце войны не оставило следа от города Ставло, а бо́льшая часть жителей погибла. И только к 1948 году гонка смогла вернуться в международный календарь после восстановления трассы энтузиастами. Но к 50-м годам интерес среди участников и зрителей к 24-часовому формату в Спа снизился, не помогло даже включение гонки в состав World Sportscar Championship в 1953 году, и организаторам пришлось заменить её на 6-часовой формат или 1000 км (6 Hours of Spa-Francorchamps) для серийных автомобилей.

Для перезапуска суточного марафона потребовалось 11 лет, согласно идее Юбера де Арлеза из Королевского автомобильного клуба Бельгии и журналиста-гонщика Поля Фрера, гонку необходимо провести среди автомобилей класса «туринг», в отличии от спорт-прототипов в Ле-Мане. Новый формат привлек к старту 55 автомобилей марок Alfa Romeo, Lancia, Citroën, Mercedes, BMW и Ford, а победителем гонки «новой эры» стал Mercedes-Benz 300 SE под №102 за рулем которого были Роберт Кревитс и Гюстав Госселин.
С 1966 по 1988 года соревнование входило в календарь European Touring Car Championship (ETCC), параллельно на трассе проводили и местный чемпионат Trophée de l'Avenir. К этому времени Спа-Франкоршам приобрела репутацию одной из самых опасных трас, некоторые отказывались от участия в соревновании по этой причине. О безопасности задумались лишь в 1970 году установив новые барьеры, но скорости на трассе продолжали расти, так в 1973 году Хансом Штуком был установлен рекорд по средней скорости на трассе (221,5 км/ч), а рекорд максимальной скорости в 262,46 км/ч принадлежит Анри Пескароло установленный в том же году в гонке 1000 км Спа-Франкоршам за рулем Matra-Simca MS670B. В 1973 году на трассе погибло сразу три пилота – Роже Дюбо, Ханс-Петер Йостен и Массимо Ларини, это заставило организаторов приняли новый свод правил именуемый «Группа Франкоршам» (Groupe Francorchamps), разрешающий модифицировать менее мощные автомобили «Группы 1» для конкуренции с «Группой 2», в 1977 году к гонке стали допускать только первую группу, а в 1979 сократили длину трассы до 6,947 км.
Интересный факт, что в 1971 году на старт суточного марафона бельгийская команда Scaldia Volga выставила три «Москвича-412», два советских автомобиля финишировали 5-м и 6-м в «Дивизионе №2» (16-й и 17-й в общем зачете, соответственно), а третий сошел из-за проблем с двигателем.

После отмены ETCC в 1989 году, организаторам пришлось принять решение о допуске к гонке автомобилей класса N и GT, что неожиданно стало весьма популярным, на стартовой решетке появились редкие машины, такие как Ferrari 500 Mondial, а в 1991 году победителем гонки даже стала японская команда Team Zexel на Nissan Skyline GT-R (R32).
С 2001 года трасса вошла в новую эру – автомобилей класса «Gran Turismo» и в календарь Чемпионата FIA GT Championship, на стартовой решетке появились такие спорткары как Dodge Viper, Ferrari 550 GTS, Porsche 911GT3 RS и Maserati MC12, но через 10 лет автомобили класса GT1 переведены на спринтерские гонки, поэтому Спа исключили из списка трасс Чемпионата, но на ней провели соревнования Кубка Европы класса GT2.
Для конкуренции с европейской серией Ле-Ман в 2011 году Стефан Ратель, глава Stéphane Ratel Organisation (SRO) Motorsports Group, и Королевский автомобильный клуб Бельгии, при поддержке FIA, создали новую гоночную серию – Blancpain Endurance, в которую вошла суточная гонка 24 часа Спа, а также еще 4 трассы – Монца, Сильверстоун, Маньи-Кур и Лос Акрос. Данный период можно смело назвать самым успешным в истории марафона, бельгийская трасса стала частью большого Чемпионата, к примеру, в год создания заявились 62 экипажа на 13 марках автомобилей класса GT3, а гонку в Спа на Audi R8 LMS выиграли немец Тимо Шайдер, бельгиец Грегори Франки и швед Маттиас Экстрём.
В 2016 году соревнование вошло в календарь другой серии под управлением SRO – Intercontinental GT Challenge, а серия Blancpain Endurance расширилась за счет классов Sprint и Endurance переименовавшись в Blancpain GT Series Endurance Cup. В 2020 году титульный спонсор разорвал контракт и Чемпионат переименовали в GT World Challenge Europe Endurance Cup.
За время существования гонки, больше всех побед в суточном марафоне одержал бельгийский пилот Эрик ван де Пуле (5 побед), а BMW лидирует среди производителей гоночных автомобилей (24 победы).

Но нам интересен Чемпионат ETCC, прошедший в 1988 году и ставший последним, а все из-за финансовых трудностей FIA, которых подкосила также и прошлогодняя организация World Touring Car Championship (1987) – первый и последний в XX веке. В календаре двадцать шестого по счету ETCC организаторы запланировали 11 трасс, а участников разделили на 3 дивизиона по объему двигателя («А» до 1600 см3, «B» от 1600 до 2500 см3 и «С» более 2500 см3), что в итоге распределило сильнейших участников в разные классы, Тойота доминировала в первом дивизмоне, БМВ во втором, а Форд в третьем, никогда еще соревнования не были такими предсказуемыми. Примечательно, что в Чемпионате участвовала японская команда Nissan Motorsports Europe на Skyline GTS-R Turbo (HR31), правда участвовала только в 7 заездах.
Единственный суточный марафон в календаре прошел 30-31 июля и по счету он был 8-ым среди 11 этапов. Трасса Спа-Франкоршам всегда отличалась от классических и являлась самой важной гонкой сезона, так как за финиш начислялись двойные очки, к тому же по новым правилам в зачет шли только 7 лучших результатов. То, что гонка будет решающей в определении Чемпиона согласились обе заводские команды, претендующие на титул – BMW Motorsport GmbH (Schnitzer) и Ford Texaco Eggenberger Racing Team, на тот момент в абсолютном зачете их отделяло всего 2 очка. Лидером Чемпионата в личном зачете на трассу приехал итальянец Роберто Равалья на BMW M3 с 217 очками, за ним шли по пятам два «фордовца» англичанин Стив Сопер и бельгиец Пьер Дьёдонне.
В квалификации приняли участие 60 автомобилей, первые три места заняли Ford Sierra RS 500 команды Eggenberger. Экипаж команды Schnitzer под №56 за рулем которого были заявлены немец Альтфрид Хегер, австриец Дитер Квестер и итальянец Роберто Равалья квалифицировались на 6-ом месте, в окружении еще пяти БМВ частных команд Bigazzi M. Team и Prodrive.
Форд предпринял рискованный шаг заявив три автомобиля, распыляя силы и приглашая новичков за руль, а вот BMW Motorsport устояли перед искушением заявить третий автомобиль и сгруппировали свои силы вокруг Равалья и ван де Пуле.
Старт гонки остался за Ford Sierra, свое преимущество они удерживали первые два часа, дальше начались технические сложности, так на машине Тьерри Бутсена (№1) вышел из строя генератор, а у Дидье Тейса (№2) возникли сложности с управляемостью, третий Форд продолжал лидировать, его преследовала воющая стая БМВ М3. Только к утру воскресенья немецкие машины вырвались вперед, сказалось преимущество шин Yokohama установленных на «немцах» над «фордовскими» Pirelli.
Главы команд Ford Texaco Руди Эггенбергер и BMW Motorsport Чарли Ламм до последнего гадали какой из автомобилей финиширует выше всех и куда пересадить лидеров для получения максимальных очков. После проблем с двумя автомобилями у Руди не оставалось вариантов как посадить Стива Сопера в третью машину (№3) к Бернду Шнайдеру и Франку Била, а у Чарли оба БМВ шли на лидирующих позициях, поэтому он решил оставить Равалью у Квестера и Хегера, и не прогадал, так как ван де Пуле на другом БМВ (№57) вылетел с трассы повредив автомобиль, но смог вернуться на трассу.
Под конец гонки Сопер настиг лидировавшего Равалью, но у англичанина произошла поломка подвески, из-за которой откатился на 4-ое место, этот инцидент позволил итальянцу выиграть гонку, с отставанием в три круга следом пришел Ford (№1), у которого в начале гонки были проблемы с генератором, третьим финишировал БМВ М3 команды Bigazzi M. Team, а четвертое место Сопера (№3) гарантировало победу заводскому Ford в абсолютном зачете.
Спа-Франкоршам стала лучшей гонкой в сезоне, битва за лидерство продолжалась всю ночь, прежде чем в борьбу вмешались механические проблемы, в итоге победила самая надежная машина, а Дитер Квестер (№56) стал трехкратным победителем суточного марафона.

Компания Beemax представила модель культовой BMW M3 в кузове Е30 уже достаточно давно. И ранее мы уже наблюдали обзоры содержимого коробки, и весьма интересные готовые модели в разных вариантах раскраски, в том числе и в рамках проекта Test-Drive журнала Toy Gear.
Теперь в 2021 году нам представилась возможность увидеть ещё одну версию, но уже выпущенную под брендом NuNu Model, как раз с гонки 24 часа Спа чемпионата ETCC 1988 года.

Литники почти ничем не отличаются от тех, что были в прежних коробках. Однако, литники с деталями ходовой части, днищем кузова и деталями салона ранее были из пластика черного цвета, теперь белые.

Далее знакомый литник с капотом, задним бампером и решеткой радиатора.

Следующий литник тоже нам уже знаком, но в этой версии модели из него понадобятся не все детали.

Литники, которые появились впоследствии с деталями для других версий. В первой выпущенной вариации модели их не было. С маленького нам потребуются только зеркала, а литник побольше уйдет целиком.

Стекла прежние, как и ранее высокого качества

Хромированные литники неплохи. Отдельные детали фар и фонарей сразу в хроме – это большой плюс производителю. Новые колеса к этой версии.

Кузов одинаковый для всех выпущенных версий. По качеству неплох.

Покрышки – слики, прекрасная сетка, поликапы. И совсем новый маленький литник с фонарями для освещения номеров в ночной период времени гонки (вспоминаем, что гонка круглосуточная).

Декали. Много декалей. Качество на вид хорошее, посмотрим в работе. Два варианта, наш победитель №56 и занявший 9-е место №57 – ван де Пуле, Грос и Эстрайх.

И, как всегда, производитель предлагает набор дополнений к модели: травление, пара точеных деталей, материал для ремней.

В годы проведения чемпионата, и этой гонки, в частности, была широко распространена реклама табачных производителей на бортах машин. Вот и на нашей машине такая реклама была, что можно видеть на фото в начале статьи. А в силу нынешних ограничений по распространению табачной продукции и пропаганды курения производители моделей не делают декали рекламы сигарет, что можно понять, ввиду сборки моделей детьми.
Но я за историческую достоверность прототипу. И чудо… производитель в наборе дополнений дает нам нужную декаль, правда надписи и логотипы придется по частям собирать.

Что ж, приступим…

Обновление от 07.10.2022

Все детали были сняты с литников, не так их и много. Всё было обработано от незначительных дефектов в виде швов стыков пресс-форм, местами неглубоких следов от толкателей (большая их часть на невидимых поверхностях).
Из подсборок только каркас безопасности, пожалуй, в плане обработки – это самые сложные детали. Все остальные детали красятся и собираются отдельно.
Есть одна неприятность, при более близком рассмотрении детали имеют не идеально гладкую поверхность, как, скажем, в наборах от Tamiya. Поверхности деталей слегка шероховатые, поэтому приходится больше времени уделять шлифовке. Предполагаю несовершенство литьевых форм, либо техпроцесса. Ну да это не большая беда.
К кузову сразу приклеен задний бампер, сборке не мешает. С передним так не получится, там предварительно нужно поставить сетку. Так же в нужных местах на дверях и на крыше сразу были просверлены отверстия под установку фонарей освещения номеров. Так же на капоте и крышке багажника была срезана имитация замков ввиду того, что эти детали есть в наборе травления.
Ну а потом всё было покрыто серым грунтом от Tamiya и слегка отшлифовано перед окраской.

Следом за окраской, на кузов были нанесены декали.
Эта работа не вызвала больших трудностей ввиду определенного опыта, но заняла достаточно времени. Декалей много, а красно-сине-голубые полосы достаточно форматные, требуют сноровки при укладке и много специальной жидкости, поэтому в работе использовался Mark Fit Strong от Tamiya.
Результат порадовал, декали очень хорошего качества, впрочем, сейчас у всех производителей качество на уровне.
Далее пришло время декалей с табачной рекламой из дополнения. Работать с ними было также приятно. Однако, вызывает недоумение разделение надписей и логотипов на отдельные элементы, что привело к увеличению трудозатрат человеко-часов. Зачем это было сделано – непонятно, всё равно в итоге получается название сигарет, так проще было сразу дать целые таблички.
Так или иначе, всё на месте…

Обновление от 03.01.2024

Днище собрано практически «из коробки», только под глушитель была добавлена имитация термозащиты.

Кокпит так же не слишком изобилует деталями, как и положено машинам того времени, но в модели, стоящей на полке, салон хорошо видно, поэтому уделим ему больше времени. Первым делом задняя часть кресла пилота была обтянута декалью под кевлар, выкройка делалась самостоятельно из модельного скотча. Далее, опираясь на разнообразные фото настоящих машин делалась проводка и разные кнопки и выключатели. Применяем разного диаметра термоусадочные трубочки, проволоку для бисероплетения 0,3 мм, пластик. Хорошо дополняют общий вид детали из набора травления, их немого, но в нужных местах.
Вместо декальных ремней безопасности так же используем дополнение от производителя. Травленые замочки в тему, материал для ремней синего цвета (как на прототипе) с хорошей фактурой, только жестковат немого. От декали взяты только логотипы производителя ремней безопасности.
Ещё рычаг КПП подвергся доработке. От детали из кита остался только набалдашник, а вместо пластикового штока взят кусочек иглы подходящего диаметра, всё же настоящий блеск металла лучше любого крашенного.

Кокпит в сборе приклеен на собранное днище, и всё вместе это поставлено на колеса. Плетение дисков BBS достаточно хорошо проработано, и хром на ободах достойный. Вот центральную гайку отдельную бы поставить… Если озадачиться, то можно найти подходящий набор металлических гаек у производителей дополнений. У нас же к колесам были добавлены только точеные ниппеля. Покрышки не самого лучшего качества, на лицевой поверхности можно найти подобие «утяжин».
И вот, когда мы ставим колеса, то обнаруживаем явные недоработки набора. Передние колеса не поворачиваются из-за конструкции арок, там попросту нет места, хотя возможность поворота колес реализована. И в общем развал слишком большой, колеса касаются только внутренними точками, что совсем не реалистично. Хотя и покрышки не ровные, как в большинстве китов, а сделаны конусом, и сами диски были подточены по кругу. Пришлось в пятне контакта покрышки сточить, получились этакие плоские площадки, на которых тележка стоит жестко, не покатать больше, но ведь нам не ездить :-)

Обновление от 10.03.2024

После нанесения декалей на кузов пришло время покрыть его лаком. Лак использовался как всегда автомобильный 2К на этой модели использован Брюлекс HS. Полировать его немного сложнее, зато покрытие менее подвержено повреждениям разного рода.
Лак наношу сразу толстым мокрым слоем за один раз. После полимеризации лака его конечно приходится шлифовать перед полировкой, так как без шагрени положить его не получается, да и ступенька от декалей присутствует. Шлифовка под водой наждачной бумагой 2500 единиц, иногда снижаясь до 2000-й в особо неподатливых местах, далее поднимаемся до 3000 единиц. И конечно постоянный контроль поверхности под лампой, блики ровные, ушла шагрень и ступенька – значит достаточно. Приступаем к полировке, в данном случае использованы полироли 3М низко-абразивная и неабразивная для блеска. Полируем до тех пор, пока совсем не остается микро-рисок. В любом случае, на этом этапе нужно постоянно себя контролировать, так как есть вероятность протереть до краски, или ещё хуже – до грунта, особенно на ребрах.
Всё готово - начинаем сборку. Своё место занимает оптика, сделана отлично: и отражатели хромированные отдельные и стекла хороши. Декоративная решетка радиатора с фирменными «ноздрями» БМВ.
Стекла – отдельная тема. С одно стороны хорошо, что они даны отдельными деталями, удобно приклеивать, удобно работать с ними. С другой – шелкография неверная, особенно на лобовом стекле очень широкая, в реальности не так. Спорное решение производителя дать шелкографию декалями. Это хорошо, так как не нужно вырезать маски и обеспечивает ровную границу. Плохо, что ложатся декали не очень хорошо, а с наружной стороны уплотнители всё равно красить. В итоге - сделано всё по старинке, вырезаны маски и с обеих сторон стекла покрашены.
Стеклоочиститель – симбиоз пластиковой детали из набора и травления. Фонари номеров, данные прозрачными деталями, покрашены в алюминий снаружи, фольга в отражатели и «стеклышки» капельками прозрачного лака. В зеркалах заднего вида зеркальные элементы из полированных «в зеркало» кусочков металлической банки.
Некоторые детали из метала - пара точеных деталей: основание для антенны на крыше и порт для пневматики у лобового стекла, травленные буксировочные петли, а также травленные замки капота и багажника добавляют реализма.
Шильдики сделаны отдельными деталями, на металлические круги, крашенные в черный цвет нанесены декальные эмблемы, сверху лак. Выглядят очень натурально.
Вишенка на кузове – теплоотражатель выхлопной трубы на правом пороге из алюминиевой баночной жести, посаженный на заклепки. В травлении такой детали нет, а «из коробки» предполагается изобразить это декалью, совсем не натурально выглядит.
В общем-то постройка почти завершена остается только скрестить кузов и шасси и можно считать модель законченной.