Ducati 888 (1992) WSBK (обновление от 17.03.2024)

Тест-пилот – Николай Анфилогов (г. Челябинск)

Свой бизнес Джованни Кастильони основал в 1960 году в итальянском городе Варезе, где изначально производил металлическую фурнитуру (кнопки, заклёпки, замки, петли) для одежды и сумок, за 20 лет бизнес вырос до нескольких металлообрабатывающих предприятий. Так в 1978 году сыновья Джованни – Клаудио и Джанфранко, переняли бизнес у отца, страстью которых были мотоциклы, после они купили в своем городе завод Aermacchi принадлежавший филиалу Harley-Davidson в Италии. Оставшиеся запчасти от американских мотоциклов натолкнули братьев на мысль об открытии собственного завода по производству двухколёсной техники, Клаудио и Джанфранко придумали название своей марки, взяв начальные буквы имени отца и родного города - CAstiglioni GIovanni VArese (с итал. «Кастильони Джиованни из Варесе») - Cagiva.
До 1980 года итальянцы производили мотоциклы под двойным брендом Harley-Davidson -Cagiva, аналогичные американским версиям SST и SXT, кроме того, в линейке появились спортивные мотоциклы для эндуро и мотокросса. Компания Cagiva стала первой кто применил в серийном кроссовом мотоцикле жидкостное охлаждение двигателя. В начале 80-х годов в Италии начался кризис мотоциклетной промышленности, чем воспользовались в Cagiva, наращивая производство от 6 тыс., мотоциклов (1979) до 40 тыс. (1982), также открывая для себя новые рынки (Южная и Северная Америка, Азия).
Постепенно компания начала превращаться в концерн, так была поглощена шведская Husqvarna (1986), затем итальянские Moto Morini (1987) и MV Agusta (1991), и даже чешская Česká zbrojovka Strakonice (1993). Отдельной страстью братьев был мотоспорт, так заводская команда в Чемпионате Мира по мотокроссу завоевала два титула – Пеки Вехконена (1985) и Дэйва Стрийбоса (1986) на Cagiva WMX в классе 125сс, были и результаты в Ралли Дакар – два титула итальянца Эди Ориоли на Cagiva Elefant в 1990 и 1994 годах. Вишенкой на торте стала первая победа команды Cagiva Team Agostini в MotoGP (500сс) после дебютного участия в 1984 году, Эдди Лоусона за рулем Cagiva GP500 C591 стал первым на Гран-При Венгрии (1992).
Но нас интересует период владения Cagiva маркой Ducati, с момента приобретения 51% акций в мае 1985 году вплоть до продажи тех же 51% акций за 325 млн долларов в 1997 году фирме Texas Pacific Group (TPG). До приобретения Ducati прежний владелец VM Group поставлял двигатели Ducati Pantah для моделей Cagiva Alazzurra и Elefant.

Братья Кастильони решили профинансировать технический прорыв Ducati для повышения конкуренции с японскими мотоциклами. Техническому отделу было поручено разработать и продемонстрировать проекты нового двигателя на замену старого Pantah, в итоге были отобраны два лучших – это двигатель Bipantah V4 объемом 994 см3 с углом развала в 90° и воздушным охлаждением от Джанлуиджи Менголи и V-образный 4-хклапанный двигатель объемом 748 см3 с десмодромным приводом и жидкостным охлаждением, названный Desmoquattro, победил второй проект из-за возможности установки в уже существующие мотоциклетные рамы без дополнительных доработок. Автором второго двигателя был молодой инженер Массимо Борди, который воплотил в жизнь свой дипломный проект 4V Desmo, защищенный еще на факультете машиностроения Болонского университета. Свою карьеру в Ducati Массимо начал с 1978 года в отделе исследований и разработки дизельных двигателей, в 1980 году его назначили руководителем сектора разработки мотоциклов, а 1985 году он сменил Фабио Тальони на посту главного конструктора.
Новый проект, стартовавший в начале 1986 году, стал самым приоритетным среди целей новых владельцев, в нем Массимо Борди помогали инженер Джанлуиджи Менголи и глава спортивного отдела Франко Фарне. Сборка первого прототипа началась в апреле на новой инженерной базе, заново разработан специальный правый картер для размещения водяного насоса и спроектирована электронная часть с датчиками FIAT, а в начале лета первый прототип был уже испытан на стенде и выдал мощность в 93 л.с.
Для дальнейшего тестирования двигатель установили на спортивную модель Ducati 748 IE, первое испытание произошло в 4-часовой гонке на выносливость Bol d'Or (Франция), за руль сели три пилота – Вирджинио Феррари, Хуан Гаррига и Марко Луккинелли. Далее двигатель был модернизирован: усилен картер, увеличен диаметр цилиндров с 88 до 92 мм и ход поршня с 61,5 до 64 мм, что дало прирост общего объема до 851 см3 и мощности до 115 л.с.

В 1987 году была представлен Ducati 851, первая разработанная модель после приобретения фирмы братьями Кастильони и создания нового двигателя Desmoquattro, развитие этой модели дало в будущем старт новой линейки мотоциклов Ducati Monster. А в данной модели цифры «851» означали объем доработанного двигателя, первоначально Борди хотел обозначить модель как «850» но Менголи его отговорил, чтобы избежать ассоциаций с FIAT 850.

На прототипе Ducati 851 известный итальянский мотогонщик Марко Лучинелли, до этого выступавший в MotoGP за команду Cagiva (1984-86), выиграл первую же гонку на новом мотоцикле – Daytona Battle of the Twins 1987 года. Через год Марко победил в первой гонке дебютного чемпионата Superbike World Championship (WSBK) на этапе Донингтон Парк (Великобритания). В 1990 году уже Раймон Роше принес первый из 15 будущих титулов Чемпиона Мира WSBK в личном зачете. Но, как это ни странно, ещё больше обрадовал братьев Кастильони следующий год, когда к очередному титулу в личном зачете, который достался Дагу Полену на Ducati 888 из частной команды Team Ferracci, добавился первый Кубок Конструкторов из будущих восемнадцати.

Гоночная версия Ducati 888 SBK появилась в результате модернизации Ducati 851 Corsa француза Раймонда Роша в 1991 году, был увеличен объем двигателя до 888 см3, который был также оснащён концепцией клапанного механизма Desmoquattro. На новую модель установили топливный бак из углеродного волокна, радиатор Corsa без принудительного охлаждения, модернизированную выхлопную систему Termignoni, диски Brembo и подвеску Ohlins.

В США всегда был культ Супербайка, на это прямо указывает знаменитая гонка Daytona 200 для мотоциклов с категорией Superbike (1985-2004), а также организация национального чемпионата AMA Superbike в 1976 году. В Европе также проводились подобные соревнования, например 200 Miglia (1972-85) в Имоле (Италия), чемпионаты Formula 750 (1973-79) и Formula TT (1977-90).
Так в 1988 году бывший американский мотоциклист Стив Маклафлин совместно с FIM организовал соревнование Superbike World Championship (WSBK) для модифицированных серийных мотоциклов. На первый сезон было утверждено 9 этапов в каждом из которых проводили по две равноценных гонки, помимо классических европейских трасс в календаре были и экзотические, такие как Хунгароринг (Венгрия), Sportland Sugo (Япония), Oran Park Raceway (Австралия) и Circuit Chris Amon (Новая Зеландия).
Нам интересен сезон 1992 года WSBK, в котором американцу Дагу Полену предстояло защитить титул на Ducati 888 SBK, ранее завоеванный с явным преимуществом – 17 побед в 24 гонках и отрыв от второго места в 150 очков. В новом сезоне из заводской команды Ducati ушел пилот Раймонд Рош, француз не стал отчаиваться и организовал частную команду Raymond Roche Ducati с которой попытался завоевать титул. Количество этапов в сезоне осталось таким же (13), но появились новые - Альбасете, Спа-Франкоршам, Джохор-Бару и Ассен, а финал снова был запланирован в Манфейлде (Новая Зеландия). Этот сезон получился для Дага Полена сложнее, одержав всего 9 побед, он все-таки завоевал свой второй титул в WSBK, на этот раз Реймонд Рош отстал всего на 35 очков.

На следующий год двухкратный чемпион решил сосредоточится на национальном чемпионате AMA Superbike, поэтому на первую роль вышел англичанин Карл Фогарти, который по итогу соревнования занял второе место, уступив первое место американцу Скотту Расселлу на Kawasaki ZXR-750, но при этом Ducati все равно выиграло Кубок Конструкторов. На следующий сезон была выставлена следующая модернизация - Ducati 916, но это уже другая история.
Ducati 888 SBK одержала 62 победы на трассах Superbike World Championship за период участия с 1991 по 1994 года, за рулем этого мотоцикла были завоеваны два титула Чемпиона Мира и данный мотоцикл помог взять Ducati три Кубка Конструктора. На основе гоночного мотоцикла итальянская фирма выпустила в продажу гражданские версии SP4 (Sport Production), SPS (Sport Production Special), Strada, SP5 и SPO (Sport Production Omologato) в общем количестве 4358 мотоцикла.

Набор Ducati 888 (14063) предоставлен интернет-магазином Arma-Models (https://arma-models.ru), выражаем благодарность за предоставленную модель.
Ну что, приступим — традиционно описание содержимого коробки.

Набор литников, упакованных в полиэтиленовые пакеты, модель несложная, литников немного.

Литник "А" с узлами двигателя и коробки передач, радиатор, элементы заднего амортизатора и прочие мелочи.

Литник "B" содержит множество деталей, среди которых диски колес, цепь, патрубки системы охлаждения, рукоятки руля, тормозные диски, задний брызговик и переднее крыло, которое дано цельной деталью.

Белый литник "С" с фрагментами рамы, элементами выхлопного тракта и подставкой под заднее колесо.

Небольшая рамка "D" с хромированными деталями, куда входят передняя вилка, балки заднего маятника, крышка бензобака, половинки суппорта заднего амортизатора. На прозрачном литнике "F" лобовое стекло и фонарь стоп-сигнала.

На литнике "E" передний и боковые обтекатели:

Отдельной деталью дан верхний кожух, совмещенный с бензобаком, и пакетик с покрышками, крепежом, трубочками и традиционной тамиевской отверткой.

На дне коробке нас ждет инструкция, сложенная "гармошкой", не самый удобный формат, надо отметить, и пара листков с декалями. Варианты декалей версии Ducati 888 для соревнования Superbike World Championship сезона 1992 года команды Team Police Ducati, пилоты Даг Полен (№1) и Джанкарло Фалаппа (№9).

Модель несложная, отлично подойдет новичкам для первого знакомства с этой прекрасной стороной модельного творчества. Ну, а для продвинутых сборщиков предусмотрен набор с дополнениями от итальянской фирмы GB Models (https://www.gbmodels.it/models-1/ducati-888-sbk/), состоящий из двух частей GB12-M02/A (общая деталировка) и GB12-M02/B (передняя вилка и другие дополнения), а также набор декалей GB12-D06. От лица Toy Gear Magazine выражаю благодарность владельцу GB Models Кристиану Бенвеню (Christian Benvegnu) за предоставленные наборы.

Обновление от 10.05.2023

Перед тем, как приступить непосредственно к сборке данной модели, очень полезно изучить инструкции. Основную и, что более важно, инструкцию по вживлению дополнительных элементов, потому что некоторые из них нужно установить до окрашивания. Первая часть дополнений выглядит весьма внушительно — четыре рамки фототравления разной толщины:

Декали, пины для цепи и полоска прозрачной пленки для имитации стекла приборного щитка:

Первые дополнения коснутся внешнего вида двигателя и в большинстве своем представляют шляпки болтов, шильдики и заглушки, мы к ним скоро приступим. А пока собираем базовый уровень, согласно штатной инструкции, хотя некоторые модификации можно применить уже на этом этапе.

Добавлены имитация топливной рампы, тяга и потенциометр угла открытия дроссельных заслонок. Без фанатизма, так как все это сверху надежно закроется большим черным корпусом воздушного фильтра.

Таким образом двигатель готов к принятию обильной россыпи фототравленых дополнений.
Далее готовим к сборке раму. Все внешние и особенно внутренние поверхности труб, составляющих конструкцию рамы, тщательно вышкуриваем. Очень удобно выполнять этот процесс с помощью U-образного держателя полосок шкурки.

Обязательная грунтовка для выявления необработанных участков, которые обязательно вылезут, если их не проконтролировать.

И, убедившись в полной готовности поверхностей, можно нести все в покрасочную камеру. Но прежде хорошенько обезжирить моющим средством и промыть теплой водой — полезная привычка, ее лучше прививать на самой ранней стадии. Силовая часть рамы у большинства мотоциклов этой модели белая, более тонкие трубки в задней части серебристые.
Для облегчения сборки, особенно на тех этапах, где еще не установлено заднее колесо, часто использую стапель, собранный по мотивам именитых и безумно дорогих конструкций. С его помощью с моделью удобно работать, а главное уберечь всю конструкцию от потери многочисленных выступающих частей.

Дальше по плану детализация внешних элементов двигателя, дальнейшая сборка и окраска рамы, и их воссоединение.

Обновление от 18.09.2023

Пришло время нарядить двигатель дополнениями. Как я говорил ранее, это имитация головок болтов и шильдики.

Также на правой стороне подлежат деталировке приводные шестерни и ролики ремней ГРМ. Для этого сначала надо все сточить до гладкой поверхности, а потом восстановить обратно с помощью многослойного фототравления:

Как видно из результата, модернизация зубчатых шкивов прошла не очень хорошо из-за разной формы зубьев на родных деталях и на фототравленых. Шкивам можно было заменить только крепежные гайки. Набор для улучшения внешнего вида роликов оказался более удачным, там все элементы легли на свои места. Ну и в сборе, правая сторона:

Левая сторона:

Теперь на очереди элементы систем охлаждения и смазки.
Патрубки системы охлаждения монтируются при установленном на раму двигателе. Основные патрубки, идущие от радиатора, оснащаются хомутами из дополнений. Также на оба радиатора из набора дополнений установлены сетки. Проведена линия от масляного радиатора к головкам блоков цилиндров.

Далее смонтированы двигатель на раму и система охлаждения с патрубками.

Обновление от 01.01.2024

Пока сохнут загрунтованные колеса и выхлопная система, можно отвлечься на что-нибудь нестандартное.
Несмотря на оживление отдельных узлов модели мелкими деталями из фототравления, одним из ярких элементов хорошего дополнения для мотоциклов является цепь. В стандартном наборе цепь выглядит очень упрощенной в то время, как у нас имеется отлично детализированный комплект, состоящий из двух оснований, между которыми устанавливаются пины.

Поверх этого «бутерброда» наклеиваются накладки, которые окончательно придают законченный вид цепи. Очень приятно, что все элементы, как пины, так и накладки даны в наборе с большим запасом.
Первым этапом вклеиваем пины, не сильно заботясь о прочности соединения, они потом все рано обретут подвижность. Вторым этапом собираем заднюю звезду и устанавливаем ее на место, потом это будет сделать сложнее.

Третьим этапом монтируем вторую направляющую. Здесь не нужно стараться попасть сразу всеми пинами во все отверстия, правильнее начать с задней звезды, постепенно закрепляя накладками готовые участки. После того, как мы зафиксировали примерно половину всей конструкции, устанавливаем переднюю звездочку и заканчиваем монтаж второй направляющей. Ну и, наконец, заключительной частью сборки будет наклейка накладок со стороны первой направляющей, тут все просто, все пины уже стоят в своих отверстиях.

Для оживления внешнего вида саму цепь можно слегка затонировать каким-нибудь темным металликом.
Следующая по списку следует выхлопная труба с двумя бочонками глушителей. Тут тоже участвуют дополнения в виде бандажей (это которые по краям) и монтажных хомутов. Родные бандажи с глушителей необходимо сточить, а вот хомуты лучше оставить и монтировать фототравленые поверх, иначе они будут велики. Я сточил все, и мне пришлось удалить одно ухо кронштейна и подклеивать край под подножку.

И со вторым аналогично.

Вариантов исполнения самих глушителей несколько, есть хромированные, есть карбоновые, в моем случае просто нержавейка. Бандажи можно наклеить на пластик и окрашивать вместе с корпусом глушителя, а можно установить на финальной стадии монтажа вместе с кронштейнами.
Теперь переходим к заднему колесу и маятнику. Здесь также много деталей подлежит замене. Тормозной диск, состоящий из двух фоторавленых половинок, предлагается оклеить декалями под «карбон».

Декаль слегка больше диска, это подразумевает ее обработку размягчающей жидкостью, например, MicroSOL. Через некоторое время после нанесения “лишние” края обогнут боковые поверхности и их нужно подсушить феном — своего рода тренировка в приваривании декалей. В завершении три заклепки и диск готов. Специально оставляю для сравнения стандартный диск из набора, чтобы было понимание, в случае неудачи с декалями, стандартный вполне сгодится.

Задняя вилка в наборе покрыта хромом, что, на мой взгляд, выглядит слегка вычурно. Обычно их отливают из алюминия и в качестве финишной обработки полируют. К тому же на ней присутствуют швы, которые по-хорошему нужно удалить. Поэтому хром смываем, швы зачищаем и готовим под окраску каким-нибудь подходящим металликом. Из дополнений будут установлены проушины и гайки крепления заднего колеса более реалистичного размера, а также кое-какие декали.

Ну и после несложных манипуляций с окраской и декалями получаем наконец-то законченный задний узел из колеса, цепи и маятника. Заменены гайки крепления колеса, тормозной диск.

Дальше по плану передние колесо и вилка.

Обновление от 23.01.2024

Передняя вилка и передние тормозные диски, это еще одно место у настоящих фанатов сборки мотоциклов, где применение допов просто обязательно, если есть возможность, конечно. Уровень детализации тут просто зашкаливает, один только тормозной диск состоит из десяти элементов, не считая имитации заклепок и болтиков.

Бесспорно, после сборки и наклейки декалей «а ля карбон», сравнивать со стандартным изкоробочным просто нелепо, красота и воздушность налицо. Передняя вилка из набора дополнений традиционно точеная металлическая, в нашем случае еще и составная.

Перед сборкой со стандартной вилки необходимо отделить нижние части с тормозными суппортами. А также стачиваем площадку на корпусе тормозных барабанов, для установки фототравленой пластинки с логотипом Brembo.

Затем сверлим посадочные отверстия и через светлую алюминиевую вставку соединяем верхнюю и нижнюю части вилки.

Ну и примерка насухо переднего колеса в сборе с дисками на вилке.

Обновление от 17.03.2024

Пришло время сборки приборной панели, рукояток и прочих трубопроводов. Но, чтобы не терять времени даром, готовим к окраске обтекатели и переднее крыло — процесс небыстрый. После шкурения наносим слой "проявочного" грунта, чтобы наверняка исключить все огрехи.

Пока все это добро сохнет, собираем из дополнений аналоговый приборный щиток. Он состоит из фототравленого корпуса, карбоновой декали, декалей со шкалами, прозрачной пленки, имитирующей стекло и даже переключатель "вкл/выкл".

Собранный щиток сильно выигрывает по сравнению со стандартным, но требует притирки при установке на свое место.

Нижняя часть передней вилки с колесом не закреплена, она полностью встанет после монтажа обтекателей, поэтому пока снимаем ее и монтируем органы управления.

Здесь тоже масса дополнений — бачки с тормозной жидкостью и крышечками из травления, гайки крепления вилки, имитация головок болтов на рукоятках, пара декалей и даже красная кнопка дана отдельным элементом.

Осталось по мелочи: подножки, крышка бензобака, сиденье, подставка. Ну и самое ответственное мероприятие — окраска, задекалевание, лакирование и полировка «кузовных» деталей.
Задекалевание началось хорошо, особенно на плоских участках “кузовных” элементов. Но самые засадные места внезапно оказались на корме, в виде двух больших белых подложек — за давностью времени они пересохли и потеряли эластичность и при разглаживании складок размягчителем декалей, просто порвались. А вторая западня случилась на головном обтекателе, где подложку перед нанесением нужно слегка надрезать по разметке. Как ни старайся, края надреза делаются очень хрупкими и декаль в этих местах при разглаживании идет трещинами. Советую перед нанесением сделать сканы этих элементов, чтобы в случае неудачи можно было их заказать у стороннего производителя.
Теперь несколько слоев лака, шлифовка, полировка.

Модель довольно простая, собирается легко, отлично подойдет новичкам для первого знакомства с этой прекрасной стороной модельного творчества. Однако, так как набор достаточно пожилой, многие детали требуют тщательной зачистки от швов и следов от толкателей, особенно это касается элементов рамы и труб выпускного тракта. Ну, а для продвинутых сборщиков предусмотрен набор с дополнениями от итальянской фирмы GB Models.